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LANTERNE VOLANTI CHE SI ALZANO IN CIELO..COME LUMINI SILENZIOSI..PER CHIEDERE AL DIO DELL’UNIVERSO..PACE E GIUSTIZIA..SULLA  TERRA

 

Le scoperte di Mike Adams,ricercatore indipendente,sul cibo immesso nella grande distribuzione alimentare, promosso qualche mese fa dall’Expo, fanno mettere le mani nei capelli.

Vi siete mai chiesti perchè in ogni prodotto alimentare che acquistiamo, semplice e comune che sia, vi è presente una marea di ingredienti sconosciuti alla maggior parte di noi, e per di più  non necessari? meglio non sapere di cosa si tratta…

Vi siete mai chiesti perchè, il cibo che dovrebbe sfamare il pianeta, invece di essere promosso dai contadini di tutto il mondo, i quali producono il 70% del fabbisogno mondiale, viene promosso da multinazionali?Dietro le quinte un progetto intenzionale di distruzione di massa è già in atto. Ecco le scoperte di Mike Adams nel Natural News Forensic Food Labs, un ricercatore indipendente, sul cibo immesso nella grande distribuzione alimentare.“Le forniture di cibo sembrano intenzionalmente progettate per porre fine alla vita umana anziché nutrirla. Dopo aver analizzato più di 1000 cibi nel mio laboratorio devo annunciare che la battaglia per l’umanità è quasi persa. Il mio laboratorio ha scoperto che le sostanze sono intenzionalmente formulate e messe nei prodotti alimentari per causare nei consumatori disturbi mentali, infertilità a largo raggio, danni a gli organi e perdita di ogni abilità di poter pensare in modo razionale e consapevole.” Mike Adams, di Natural News

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un’articolo scritto in passato su Nikola Tesla (consiglio di leggerlo)

https://andreasinicatti.wordpress.com/2015/09/21/nikola-tesla-il-grande-scienziato-nascosto-conoscere-il-dio-sconosciuto/

 

 

Chissà, forse il condizionale non sarebbe qui servito se la Wardenclyffe Tower del geniale scienziato serbo Nikola Tesla, costruita all’inizio del XX secolo, avesse portato alla creazione di un sistema efficace di trasmissione e di produzione di energia elettrica libera in tutto il mondo. Quello che successe cent’anni addietro è tuttora avvolto dal mistero.

Si sono conservate soltanto le impressioni prodotte su abitanti locali e su giornalisti dallo splendore celeste “per migliaia di miglia” causato dalla Torre di Tesla. Recentemente i giovani fisici russi Serghej e Leonid Plekhanov, dopo aver studiato scrupolosamente i diari e i brevetti dello scienziato, hanno deciso di rianimare il progetto di trasmissione di energia senza fili. Hanno persino raccolto mediante internet una somma rilevante per la costruzione della propria Torre. Nell’intervista a “La Voce della Russia” Leonid Plekhanov ha raccontato dei principi di funzionamento della nuova Torre:

– Intendiamo iniziare la costruzione della torre quest’autunno a 400 chilometri a nord da Mosca. Non vogliamo creare “una grande e bella cosa” per fare delle misurazioni. Il nostro approccio è quello scientifico. Condurremo ricerche in diverse condizioni meteorologiche, tenendo conto dei vari fattori. Poi questi risultati devono essere ricevuti e confermati dalla comunità scientifica. Ciò può impiegare anni, ma è importante almeno avviare il dialogo.

– Quante torri dovranno essere costruite? Sarà una rete come quella realizzata un tempo per il telegrafo ottico? Cosa può servire da fonte originaria di energia? Pile solari in deserti?

– Anche se parliamo di trasmissione senza fili, in realtà serve da “filo” la terra, il che garantisce un alto rendimento. Nel nostro caso basterà una sola torre per creare onde nel suolo di tutto il pianeta. Per quanto riguarda le fonti, è stato calcolato che la quantità di energia solare che arriva in sei ore sulla superficie di tutti i deserti del pianeta è sufficiente per rifornire per un anno di energia tutto il pianeta. Ovviamente, questo progetto è dispendioso, ma nessuno si prefigge di cambiare in un giorno tutto il sistema azionando un interruttore. Le fonti sono numerose, sia tradizionali che alternative. Il problema principale è il trasporto dell’energia fino ai centri di consumo senza la costruzione delle reti che richiedono spese ingenti.

– Perché l’industriale americano John Morgan, che all’inizio sponsorizzò il progetto di Tesla, cessò alla fine il suo finanziamento? Capì che se fosse apparsa energia libera, sarebbe arrivata l’epoca del benessere generale e non sarebbe rimasto più nessuno cui inviare le bollette?

– Tesla scrisse nel suo diario che Morgan aveva adempiuto tutti i suoi obblighi, ma il suo progetto era troppo progredito per quell’epoca. Il progetto sarebbe stato ripetuto con un successo trionfale, ma allora il mondo non era ancora pronto ad accettarlo. La trasmissione di energia senza fili è un progetto delicato in quanto coinvolge tutto il pianeta. Quindi i paesi leader dovranno accordarsi. È una questione da risolvere. In ogni caso bisogna seguire la strada dell’evoluzione, anziché quella rivoluzionaria.

– Vi rendete conto di correre il rischio di attirare su di voi l’ira, ad esempio, dei magnati del petrolio e delle maggiori compagnie dell’energia?

– Una decina d’anni fa si diceva che i giganti petroliferi non avrebbero permesso alle elettromobili di uscire sul mercato. Ma vediamo che questo settore è adesso in ascesa. Qui può sorgere una situazione simile. Per la nostra tecnologia può esistere un ottimo business driver, ossia le stesse elettromobili per le quali possono essere costruiti tanti distributori quanti ci vogliono in quanto non sarà necessario posare cavi.

– Su un portale scientifico uno scettico vi chiede: come mai è successo così che in oltre cent’anni nessuno abbia capito come costruire la Torre di Tesla?

– I motivi possono essere più di uno. Attualmente, se vieni in qualsiasi comunità scientifica e dici di disporre della teoria del funzionamento della Torre, ti risponderanno subito: grazie, arrivederci, non devi pensare di essere più intelligente di 300 accademici e dottori in scienze. Inoltre, nell’ultimo decennio si è profilata la tendenza che definerei “una specializzazione ristretta degli scienziati”. Per ricerche di carattere ristretto vengono concessi grant. Ma la Torre abbina vari indirizzi della fisica, per tale progetto ci vogliono persone appassionate. Riteniamo che ciascuno abbia diritto di difendere la propria teoria se, certo, la stessa è convalidata da prove.

– Nei vostri lavori affermate che la teoria di Tesla quadra al 100% con la fisica classica. Ed intanto si diceva che ciò è antiscientifico, che è ciarlanteria…

– Tesla non seguiva l’alveo della fisica del suo tempo. Era, in generale, una persona strana. Per interessare la gente doveva a volte ricorrere a serie azioni pubblicitarie. Questo è il motivo dell’apparizione dell’aureola mistica attorno al lavoro dello scienziato. Da qui i discorsi di tutti questi freak scientifici che non capiscono niente di fisica ma attribuiscono a Tesla le teorie del complotto secondo cui, ad esempio, lo scienziato avrebbe provocato la caduta del meteorite di Tunguzka. Inoltre, Tesla era un pratico e non era mai troppo scrupoloso nelle questioni teoriche. Ma se leggi i suoi lavori essendo armato di concezioni scientifiche moderne i suoi elaborati cominciano ad acquistare senso. Non si deve dimenticare che, grosso modo, tutte le cose elettriche nella nostra vita sono apparse grazie alle invenzioni di Tesla.

Per saperne di più: http://it.sputniknews.com/italian.ruvr.ru/2014_07_15/Fisici-russi-costruiranno-la-Torre-di-Tesla-8621/

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Marc Bauder incontra Rainer Voss, fino a qualche anno fa uno dei “dominatori dell’universo”, broker al soldo di banche e società d’investimento che trattano e scambiano denaro per centinaia di milioni di euro al giorno. Dentro un edificio che potrebbe essere la sede di una banca, quasi come se fosse dentro la pancia di un mostro potente e invisibile, Bauder interroga Voss che, con diligenza e precisione, prova a descrivere quel che ha visto nei suoi anni passati a ingrassare quel mostro.

All’interno di un grattacielo nella sede del centro finanziario di Francoforte, Rainer Voss si racconta alla macchina da presa di Marc Bauder. Da ex “dominatore dell’universo”, broker al lavoro per società d’investimento il cui unico obiettivo è macinare più denaro possibile, svela i meccanismi che hanno portato alla grande crisi finanziaria europea.
Alla fine di Master of the Universe si ha l’impressione di aver assistito ad un singolare interrogatorio oppure alla registrazione, magari più creativa del solito, di una serie di rivelazioni ad uso di un invisibile psicanalista. Il documentario di Marc Bauder potrebbe essere davvero entrambe le cose, ma si commetterebbe un grave errore a relegare un lavoro tanto potente tra questi due poli, anche alla luce di tutte le sfumature di significato e obiettivo che li distanziano. Fin dal prologo, infatti, si intuisce il campo più vasto, alla fine realmente universale, abbracciato dallo sguardo del documentarista: in questo senso, colpisce per sintesi l’inquadratura esterna e gelida di un grattacielo vuoto con solo un ufficio ancora illuminato oltre qualsiasi orario di lavoro lecito.
Da subito, Bauder si dimostra cineasta lineare e per nulla incline all’abbellimento, capace di dare il giusto peso a inserti tanto disumanizzati posti tra uno segmento e l’altro dell’intervista: a ben vedere, sono veri e propri non luoghi, nell’esatta accezione data dall’antropologo francese Marc Augé, quelli in cui si muove il pentito dell’Alta Finanza, possibilità scenografiche perfettamente in grado di rappresentare l’epoca del racconto e sue conseguenze, spazi mai compiuti e realmente riconoscibili, veicoli di solitudine e alienamento. In breve, questo poderoso faccia a faccia con colpevoli fatti di carne e ossa («Basterebbe dirgli di smetterla» afferma Voss) è una diagnosi attendibile sulle motivazioni della grande crisi economica, l’insieme di risposte che non vogliono essere ascoltate, il rovescio reale e raggelante delle mercificazioni cinematografiche sull’argomento.
Film-denuncia nella più precisa accezione dell’espressione, Master of the Universe racconta, dall’interno, una vera e propria educazione all’abuso di potere che ha messo in ginocchio l’Europa tra deliri di onnipotenza (“ti sembra che spingendo un tasto, tu abbia cambiato il corso della storia”) e un opprimente senso di inquietudine benissimo restituito dalle immagini. Può destare noia soltanto in chi non ha a cuore il proprio futuro.

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Lo hanno chiamato “New Global Traction”

ed è un nuovo sistema di trazione automobilistica che,
grazie a 2 semplici modifiche alla trasmissione tradizionale di qualunque autoveicolo a 2, 4 o più ruote, garantisce un risparmio in termini di consumi e, dunque, di inquinamento (atmosferico e acustico) di oltre il 70%.
E il brevetto è italiano.

Il sistema permette al veicolo di accelerare solo per effetto del cambio di rapporto, senza usare l`acceleratore e mantenendo il motore al regime minimo di 1000 giri al minuto.
L`energia cinetica recuperata consente di abbattere sia i costi di gestione sia i gas di scarico emessi nell`atmosfera perché, di fatto, si usa una quantità di carburante di gran lunga inferiore al normale.

L`idea è venuta a un gruppo di imprenditori lombardi che ha fondato una ditta, la Legimac e presentato il progetto a
importanti aziende europee suscitando, soprattutto in Germania, notevole interesse per una possibile produzione su larga scala.
Presto, inoltre, il progetto “New Global Traction” verrà illustrato anche a imprenditori statunitensi interessati a
sfruttare conoscenze e innovazioni tecnologiche per raggiungere l`obiettivo di ridurre il surriscaldamento globale del pianeta, abbattendo le emissioni di gas serra, come recentemente auspicato dal presidente americano, Barack Obama.

Non si tratta dunque di un`utopia, il sistema è stato già realizzato e collaudato e i risultati verificati.
“L`installazione del New Global Traction non stravolge la normale catena di montaggio delle vetture moderne – spiega Mauro Raccanello, uno degli inventori del meccanismo e imprenditore nel settore automobilistico, con alle spalle 30 anni di esperienza con la Ferrari.
Le aziende possono montare il meccanismo direttamente sulle macchine in produzione con costi irrisori che, dunque, non inciderebbero più di tanto sul prezzo finale della
vettura.
Il vantaggio, però, sarebbe quello di creare un`automobile davvero moderna ed ecologica, incentivando il mercato e dando un concreto contributo alla salvaguardia dell`ambiente”.

BREVETTO HIDROMOVING- (ACQUA catalizzata e scomposta in H e O )

La vettura è IBRIDA…non è solo ad acqua trasformata in Ossidrogeno…ma viene alimentata con il suo carburante originale al quale viene iniettato in camera di scoppio l’Ossidrogeno.

Questo nuovo video , è complementare al video amatoriale ” auto ad acqua evoluta”, dove viene mostrato il sistema Hydromoving in funzione, per cercare di spiegarne meglio il funzionamento ed i pregi. La vettura è IBRIDA…non è solo ad acqua trasformata in Ossidrogeno…ma viene alimentata con il suo carburante originale al quale viene iniettato in camera di scoppio l’Ossidrogeno.Vi prego di condividerlo in modo da consentire a noi che stiamo lavorando per un’ambiente più pulito la giusta visibilità presso gli enti accreditati e convincerli che l’aria respirabile non è un’Optional..Finalmente il 4 Giugno 2015 finalmente abbiamo costituito la NEWCO…per cui la richiesta finale in questo video ritenetela superata.Grazie di cuore a tutti. Lorenzo
http://www.hydromoving.com

L’elettrolisi dell’acqua è il processo che, facendo passare della corrente elettrica attraverso l’acqua, rompe i legami delle molecole di H2O per produrre idrogeno ed ossigeno gassosi. Si è dimostrato che l’aggiunta del prodotto dell’elettrolisi dell’acqua al combustibile (benzina o diesel) migliora significativamente le prestazioni e le emissioni dell’autoveicolo.

 

L’interesse nell’idrogeno è aumentato negli ultimi anni, questo è spiegabile dal fatto che tale sostanza è una risorsa inesauribile ed un vettore di energia amico dell’ambiente. Ma lo sfruttamento di queste proprietà è rallentato dall’enorme consumo di energia necessaria ad ottenerlo dall’acqua. Le normali tecniche oggi utilizzate impiegano circa 4kWh di energia per produrre un metro cubo di gas , quando bruciando la stessa quantità di idrogeno si rilasciano 3.55kWh di energia. Quindi sembrerebbe un processo inutilmente dispendioso.

Qui entra in gioco l’esperienza e l’innovazione di Hydromoving che è stata capace di ottenere idrogeno da elettrolisi andando a ridurre notevolmente l’impiego di energia grazie ad uno studio durato più di dieci anni e supportato da ben due brevetti.

Il modello si basa su una struttura dell’acqua costituita da domini di coerenza secondo cui l’acqua liquida non è semplicemente un insieme caotico di molecole libera, mosse dall’agitazione termica e interagenti tramite urti, attrazioni e legami, ma un composto in cui convivono due stati di aggregazione aventi la stessa composizione molecolare, ma di cui una parte risulta essere coerente (ordinata) e una parte caotica.

Nel suo stato di equilibrio naturale, i dipoli elettrici dell’ acqua si trovano sottoposti a moti oscillatori vari, ma anche da oscillazione elettromagnetiche causali e relative emissioni (fotoni). Quando queste oscillazioni entrano in fase con l’oscillazione del campo di materia della molecola d’acqua, questa raggiunge una condizione di minore energia e attrae attorno a se altre molecole fino ad occupare un volume dell’ordine della lunghezza d’onda generata

I domini di coerenza si possono visualizzare come palline immerse in un mare di acqua liquida non coerente. Sulla frontiera del dominio sono presenti molecole energicamente “eccitate” i cui costituenti hanno già quasi tutta l’energia alla ionizzazione o alla dissociazione.

La presenza di questi domini è favorita dalla vicinanza del liquido a superfici di materiale microporoso come ad esempio al piastra di una cella elettrolitica con le sue imperfezioni cristallografiche nanostrutturate. Si calcola che per il 13% delle molecole d’acqua costituenti il dominio di coerenza occorre una energia bassissima per essere dissociate in idrogeno e ossigeno.

Questo meccanismo spiega come sia possibile ottenere un’elettrolisi a elevata efficienza, e come tale efficienza la si possa ottenere attraverso un’alimentazione a impulsi elettrici secondo un’onda che ha come periodo (t0) il tempo di ripristino delle molecole d’acqua pronte alla dissociazione. In questo modo l’impulso raggiungerà le piastre nel momento in cui tutte le molecole quasi libere sono ripristinate, non avendo altro effetto su quelle ordinate e più stabili.
Sviluppo Software – control unit system dedicati
Il sistema Hydromoving funziona grazie ad una innovativa centralina capace di analizzare il comportamento dell’autovettura ed erogare on-demand la giusta quantità di Ossigeno ed idrogeno in rapporto stechiometrico, intervenendo sui relativi iniettori. Questo software, colloquiando con la centralina originale del veicolo, permette di modulare e calibrare la quantità del carburante originale e dell’iniezione di ossigeno ed idrogeno necessaria in maniera tale da non provocare false segnalazioni della MIL.

Lo staff della Hydromoving ha ottimizzato al meglio il software e l’hardware che controllano tutto il sistema raggiungendo dei risultati sorprendenti.

Prendiamo come riferimento una vettura con alimentazione benzina a norma emissioni EURO 4. Queste, a seconda della cilindrata, sono dotate di due o quattro sonde Lambda : una o due A/F ( Air/Fuel) a monte del catalizzatore o catalizzatori per i V6/V8/ V10 /V12, che controllano la stechiometria dell’alimentazione, quindi il rapporto 14,7 : 1, che è la miscela aria/ benzina ideale per il funzionamento del motore, e correggendo il tempo di apertura degli iniettori, nel momento in cui diventa Lean o Rich ( Magra o Grassa). La seconda sonda Lambda a valle del o dei catalizzatori è la sonda O2, che controlla direttamente, dopo il catalizzatore ,la quantità di O2 (Ossigeno) residua, controllando di fatto il suo corretto funzionamento. Infatti per una quantità anche minima di HH-O, la componente O2 (Ossigeno) si somma alla quantità di aria immessa nel motore attraverso il circuito di aspirazione, modificando di fatto il rapporto stechiometrico 14,7/1, e di conseguenza costringendo la centralina d’iniezione della vettura( dietro segnalazione di eccesso di Ossigeno da parte della seconda sonda lambda la O2) a correggere il tempo di apertura degli iniettori ,in aumento, in quanto ha rilevato un rapporto stechiometrico superiore a 14,7/1 viziato da un anomalo aumento di O2.

La conseguenza logica di un aumento del tempo di apertura degli iniettori non è altro che un maggior consumo di carburante.

Per questo motivo è necessario andare analizzare il comportamento dell’autovettura ed intervenire in maniera mirata e diretta sull’iniezione dell’idrogeno per massimizzarne i risultati.

Grazie ai software cosi realizzati è possibile aggiungere Ossigeno e Idrogeno nel motore e permettergli di lavorare in regioni tali da massimizzare la combustione e quindi ridurre gli idrocarburi incombusti e le emissioni di monossido di carbonio. Contemporaneamente questo consente di avere un notevole effetto di riduzione sui consumi di carburante anche superiori al 30%.